Cette analyse est parue le 26 septembre 2026 sur le site moderndiplomacy.eu. Elle est signée par la rédaction de ce média.
Le TRIPP, le corridor de paix arménien, dispose de 400 millions de dollars mais d’aucun traité signé. La Turquie et l’Azerbaïdjan viennent d’investir 2,4 milliards d’euros dans une ligne ferroviaire qui le contourne entièrement.
Le 10 septembre 2026, le membre du Congrès américain Abraham Hamadeh a déclaré aux journalistes qu’un traité de paix entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan verrait le jour « bien plus tôt que tard ». Dix-huit mois après que les deux pays ont paraphé un accord à la Maison Blanche, celui-ci n’a toujours pas été signé. Pashinyan a remporté une réélection écrasante en juin, mais n’a pas obtenu la majorité des deux tiers exigée par l’Azerbaïdjan avant que celui-ci ne renonce à sa demande de modification constitutionnelle. Aucun des acteurs impliqués dans la construction d’infrastructures de fret dans la région n’attend de voir comment cette situation va se résoudre. La Turquie et l’Azerbaïdjan ont déjà engagé 2,4 milliards d’euros dans une nouvelle ligne ferroviaire reliant l’enclave isolée de l’Azerbaïdjan sans toucher le sol arménien. Le Kazakhstan, la Chine, l’Ouzbékistan et l’UE ont passé deux ans à mettre en place le « Corridor central » en marge d’un processus de paix qui ne cesse de s’enliser. Le corridor de 43 kilomètres traversant l’Arménie, qui fait la une de tous les journaux, est, en comparaison, la partie la moins avancée du réseau.
Le contexte
Le TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity) est un projet de corridor ferroviaire, de fibre optique et de gazoduc traversant le district arménien de Meghri, reliant le territoire continental de l’Azerbaïdjan à son exclave de Nakhitchevan sous souveraineté arménienne et géré par une structure opérationnelle dirigée par les États-Unis. Il remplace le concept de « corridor de Zangezur » de 2020, qui prévoyait une supervision par le FSB russe et que l’Arménie avait rejeté en le qualifiant d’extraterritorial. Par ailleurs, le « corridor central » (officiellement appelé « voie de transport internationale transcaspienne »), de plus grande envergure, achemine déjà des marchandises depuis la Chine via le Kazakhstan, en traversant la mer Caspienne, puis l’Azerbaïdjan et la Géorgie jusqu’en Turquie et en Europe, contournant ainsi à la fois la Russie et l’Iran. Son volume a été multiplié par six depuis 2019 et a augmenté de 63 % rien qu’en 2024, principalement en raison des expéditeurs qui ont évité les itinéraires russes soumis à des sanctions après 2022, et non en raison d’événements survenus en Arménie. Le TRIPP a été présenté comme la pièce manquante qui permettrait à l’Azerbaïdjan de rejoindre directement le Nakhitchevan et la Turquie, plutôt que de passer par l’Iran ou de faire un long détour par la Géorgie. La question à laquelle répond cette analyse approfondie est de savoir qui dépense réellement de l’argent comme si cette pièce du puzzle avait de l’importance, par opposition à ceux qui construisent autour d’elle.
L’argument
Gardez une longueur d’avance sur l’actualité géopolitique de la semaine.
MD Briefing propose chaque lundi matin une analyse d’experts sur cinq fronts mondiaux : l’Indo-Pacifique, l’énergie, la géoéconomie, la sécurité européenne et le Moyen-Orient. Gratuit.
Commençons par ce dont dispose réellement le TRIPP, dix-huit mois après son lancement. Washington a mobilisé environ 400 millions de dollars, décrits par les responsables américains comme une simple tranche initiale d’un fonds de plusieurs milliards de dollars dont la structure n’est pas encore définie. Aucun opérateur privé n’a été désigné. La ligne passant par Meghri reste sans financement. Le réseau ferroviaire arménien lui-même fait toujours l’objet d’une concession détenue par les Chemins de fer russes, une entité soumise à des sanctions que Erevan a évoqué la possibilité de vendre au Kazakhstan, au Qatar ou aux Émirats arabes unis, sans l’avoir encore fait. Et le traité censé ancrer politiquement l’ensemble du projet reste paraphé, sans avoir été signé, car la victoire électorale de Pashinyan en juin, aussi décisive fût-elle, ne lui a pas permis d’obtenir la majorité des deux tiers exigée par l’Azerbaïdjan avant que celui-ci ne renonce à sa demande d’amendement constitutionnel. Voilà pour le volet « négociations » de cette histoire, qui n’avance pas rapidement.
Voyons maintenant qui investit malgré tout. La Turquie et l’Azerbaïdjan ont engagé 2,4 milliards d’euros dans la ligne ferroviaire Kars-Dilucu, un tracé de 224 kilomètres reliant directement le Nakhitchevan au réseau turc, dont la construction devrait débuter fin 2026 pour s’achever d’ici 2030. Notez bien la nature de ce projet : il s’agit d’un moyen pour Bakou et Ankara d’atteindre le Nakhitchevan sans passer par l’Arménie. Les deux gouvernements ayant l’intérêt commercial le plus évident dans un TRIPP opérationnel construisent simultanément une alternative à part entière à celui-ci. Ce n’est pas le comportement de parties qui miseraient leur stratégie logistique sur la conclusion d’un traité de paix entre Erevan et Bakou.
Le « Corridor central » au sens large illustre la même situation à plus grande échelle. La China Railway Container Transport Corporation a officiellement rejoint la coentreprise multimodale du Corridor central en août 2025. Le Kazakhstan, la Chine, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie ont réuni le conseil d’administration du corridor à Astana en avril 2026 et ont approuvé un plan de travail 2026 en matière de numérisation. L’UE s’est engagée à consacrer environ 22 milliards d’euros au corridor lors de deux sommets, en janvier 2024 et avril 2025, dans le cadre de «Global Gateway», son programme phare d’investissement dans les infrastructures à l’étranger. L’Azerbaïdjan, de son côté, a poursuivi ses travaux à ses propres frais : la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars a vu sa capacité annuelle portée à cinq millions de tonnes en 2024, après la reconstruction de 184 kilomètres de voies en Géorgie, et le port d’Alat, situé à la périphérie de Bakou, est en cours d’extension en vue d’atteindre un objectif à long terme de 25 millions de tonnes et 500 000 conteneurs par an. L’Ouzbékistan et l’Azerbaïdjan ont ensuite signé, en juillet 2026, un accord conjoint sur la flotte de transport maritime de la mer Caspienne, visant directement le véritable goulot d’étranglement du corridor : une pénurie de ferries roulants (navires permettant le chargement et le déchargement directs de marchandises sur roues) et de porte-conteneurs sur une mer enclavée où l’acquisition d’une flotte était restée bloquée au stade de l’étude de faisabilité. Rien de tout cela n’a attendu l’Arménie. Tout cela s’est produit alors que le projet TRIPP restait bloqué à la « tranche initiale ».
On pourrait objecter, en toute honnêteté, que le projet TRIPP reste important, car il réduirait la distance de transit et éliminerait un goulot d’étranglement pour le commerce entre l’Azerbaïdjan et la Turquie. C’est vrai, et c’est précisément pour cette raison que son absence des budgets d’investissement de tous les acteurs est si révélatrice : les parties qui en tireraient le plus grand bénéfice le considèrent comme un avantage facultatif, qui mérite d’être surveillé, mais sur lequel il ne vaut pas la peine de miser pour le calendrier. Même les partisans du corridor ne sont pas tous aussi engagés : la Géorgie, dont les ports de la mer Noire constituent la véritable porte d’entrée du corridor vers l’Europe, a réduit le financement de son projet phare, le port en eau profonde d’Anaklia, de 56 millions de dollars prévus à environ 19 millions de dollars pour 2026, le maître d’œuvre n’étant toujours pas désigné en mars. S’il existe actuellement un maillon faible dans le réseau, c’est celui de Tbilissi, et non celui d’Erevan, et cela n’a absolument rien à voir avec le processus de paix.
Les scénarios
Scénario de base (55 %) — le corridor prend le pas sur le processus de paix
Le traité reste non signé jusqu’en 2027, et cela n’a plus d’importance sur le plan commercial, quelle que soit l’issue. La construction du TRIPP accuse un retard de plusieurs années par rapport à celle de la ligne Kars-Dilucu (2026-2030), la route de Meghri reste sans financement et aucun opérateur n’est désigné, tandis que le « Corridor central » au sens large continue de s’appuyer sur des capitaux kazakhs, chinois, turcs et européens qui n’ont jamais été subordonnés aux signatures d’Erevan et de Bakou. L’Arménie ne tire qu’une part plus modeste que prévu des dividendes de la paix régionale, non pas parce que la paix a complètement échoué, mais parce que les principaux investisseurs du corridor ont passé les années 2025 et 2026 à mettre en place des solutions de rechange autour de celui-ci plutôt que d’attendre. Hypothèse : aucune des deux parties ne se détourne du texte paraphé, même si aucune ne le signe.
Scénario pessimiste — Bakou revient à son ancienne exigence
L’Azerbaïdjan, frustré par l’impasse constitutionnelle qui s’étend au-delà d’un deuxième cycle électoral, revient à exiger des droits de transit de type extraterritoriaux, une formulation que l’Arménie a passé deux ans à rejeter. Une position iranienne plus dure, alimentée par la confrontation plus large entre les États-Unis, Israël et l’Iran et par le fait que le tracé du TRIPP se trouve à à peine 27 miles du territoire iranien, donne à Bakou une raison supplémentaire de considérer Meghri comme peu fiable, quelle que soit l’implication de Washington. La Turquie et l’Azerbaïdjan désignent officiellement Kars-Dilucu comme la solution permanente pour le Nakhitchevan plutôt que comme une solution de repli ; la société TRIPP Development Company, contrôlée par Washington, met discrètement fin à ses activités ; et l’Arménie se retrouve adjacente à un corridor en plein essor plutôt qu’à l’intérieur de celui-ci, le texte du traité paraphé étant mis de côté pour une durée indéterminée.
Scénario optimiste — une solution législative plus restreinte
Pashinyan met en place une voie législative plus restreinte, peut-être un amendement limité plutôt qu’un référendum complet, qui satisfait la demande fondamentale de Bakou sans nécessiter la majorité des deux tiers dont il ne dispose pas. La société TRIPP Development Company met fin au financement au-delà des 400 millions de dollars initiaux, l’Arménie transfère la concession des chemins de fer russes à un opérateur neutre tel que le Kazakhstan ou un fonds souverain du Golfe, et la construction de la route et de la ligne ferroviaire de Meghri démarre selon un calendrier qui coïncide avec le début des travaux de Kars-Dilucu, prévu fin 2026, au lieu de prendre des années de retard. L’Arménie se retrouve ainsi avec une part réelle dans les volumes de fret qui transitent déjà par sa frontière, plutôt qu’avec un corridor portant le nom d’un accord de paix que personne n’a financé.
À retenir
Les dividendes de la paix que tout le monde tente de cerner se trouvent au mauvais endroit. Ce n’est pas la bande de 43 kilomètres traversant Meghri qui ne cesse de faire la une des journaux et qui ne voit toujours pas le jour ; c’est la ligne ferroviaire turco-azerbaïdjanaise de 2,4 milliards d’euros qui contourne délibérément l’Arménie, les 22 milliards d’euros de promesses de financement de l’UE, et l’infrastructure institutionnelle kazakho-chino-ouzbèke qui se met en place depuis deux ans sans demander l’autorisation d’Erevan. L’Arménie ne bloque pas le « Corridor central ». Elle risque plutôt de passer à côté. Il faudra voir si la construction du tronçon Kars-Dilucu démarrera effectivement comme prévu fin 2026 : si la Turquie et l’Azerbaïdjan commencent à couler du béton sur la voie de contournement avant même que Erevan et Bakou n’aient signé quoi que ce soit, ce sera là le verdict du marché sur la valeur réelle que ce traité a jamais eue pour l’économie concrète du corridor.
